焕新版。并喊话“尽管对比”。下单当日，超过5万台的订单量，让友商们看傻了眼。

  小米SU7 Ultra则更加夸张。去年7月19日发布原型车，10月29日发布量产版，直到今年2月初展车才到店，等了整整半年。

  例如，原本焕新Model Y在初期规划时，确实准备安装更大的电池来提升续航，为何后来没有执行？

  小米SU7 Ultra的底盘塞了3台电机，为何不再塞一台，让参数表现更好？

  从特斯拉官方发布的新车照片能够正常的看到，焕新Model Y采用了和“赛博皮卡”类似的风格，不过没那么激进，要更圆滑一些。

  1、贯穿式日行灯非常醒目，亮度很高，在拥堵的车流中也能一眼辨认。不过，它并未像理想“星环灯带”一样，是一整根，而是由三根灯带拼接而成。

  2、为了逐步降低风阻，焕新Model Y的轮毂也进行了升级。同样是铝合金+塑料壳的组合，但塑料壳对轮圈的包裹面积更大，表面还增加了不规则凸起。

  新轮毂组合对新车续航提升不少，只是颜值不如老款Model Y标配的双色塑料壳好看。

  3、尾部贯穿式漫反射尾灯，是目前业内首次量产。不论质感还是实用，都达到了让人惊艳的程度。

  当环境变昏暗后，尾灯除了起到提醒后车制动的作用外，还能在地面投射出一条接近两个车身宽度的“警示线”，让后车注意，别靠自己太近。

  特斯拉工程师向《出行百人会/AutocarMax》透露了一些有关焕新Model Y比较有意思的升级：

  车头的“T”logo，在中国市场必不可少。但在北美市场，特斯拉已经删除焕新Model Y全车的“T”logo。原因很简单，相比不如手掌大小的logo，具备极高辨识度的整辆车，更能代表特斯拉。

  焕新Model Y的第二排座椅支持4/2/4等比例放倒，同时还采用电动翻折。而为了让翻折速度更快，电机结构增加了变速箱，这就使得座椅翻折时间缩短至4秒。作为对比，此前业内平均翻折时间为7秒，提升了43%。

  新款Model 3采用方向盘转向灯，其目的是为了以后全面普及高阶自动驾驶做准备。但推向市场后，用户反对的呼声强烈，于是重新将转向灯拨杆“还给”了消费者。不过，屏幕换挡则依旧保留，估计通过AI来判断车辆需要前进或后退的技术，已经成熟。

  焕新Model Y的前悬挂使用的频率减震系统和新Model 3相同，通过直接与减震塔、车身相连，提升刚性。同时，后悬架新增支撑杆，并将整个副车架与车身连接，增加车尾的稳定性。这也是为何特斯拉官方宣传车身刚性提升3%，但舒适性却更好。

  为了获得更好的NVH性能，焕新Model Y的内饰中，杯架、后备箱盖、侧边储物槽内衬都采用了类似地毯的软性吸音材质，就为了降低车内噪音，带来更安静的驾乘体验。

  此前被吐槽的全景天窗，也做了升级。新车的玻璃包含两层纳米镀银涂层，能进一步隔绝车内外的热量传递，让车内温度更稳定，且更防晒。

  同时，刹车系统都进行了优化，通过减少行驶时卡钳与制动盘之间的阻力，提升续航和效率。

  据悉，特斯拉在焕新Model Y的初期规划时，确实准备安装更大的电池来提升续航，底盘也留出了安装大电池所需的空间。但是，考虑到大多数消费者的购买能力，工程师放弃了这一想法。于是，就通过各种各样的降低功耗行动，来提升小容量电池的续航里程。

  虽然焕新Model Y还没公布EPA的测试数据，但可以预测同容量电池，续航提升接近5%。

  有意思的是，焕新Model Y甚至还在车内顶棚安装了4D雷达成像系统，通过它就能监测车内乘客。这项技术带来的实用价值有两个方面，一是在发生意外事故时，选择哪些气囊弹出，哪些不弹出，降低维修成本；二是万一将儿童或宠物锁在车内，特斯拉能检测心跳与呼吸，并主动呼救和开启空调，让车内保持舒适的气温。

  关于焕新Model Y，还有很多更深层次的升级，例如HVAC过滤系统等等，它的焕新程度超越了国内新车的“大改款”定义。感兴趣的读者可以在评论区互动交流。

  柯尼塞格Jesko Absolut，零百加速2.5秒，官方售价约340万美元；

  法拉利SF90 Stradale，零百加速2.5秒，官方售价50万美元起。

  为了获得“1秒俱乐部”的资格，小米SU7 Ultra的底盘装了三台电机。其中，前轴一台V6S，峰值转速21000转/分，后轴两台V8S，峰值转速27200转/分。

  不过，光堆参数实际上并不算领先，另外的品牌四电机的车型也能轻松突破。重点是，小米研发的三电机扭矩矢量控制管理系统，能将三台电机输出的动力同步协调，在赛道这种极致的工况下更好地控制车身姿态，并将动力分布在需要的车轮上。

  四台电机虽然参数表现更好，但对控制管理系统算法以及电池、电控都带来非常大挑战，硬上的话，投入和产出不成正比。

  同时，小米SU7 Ultra的电池容量93.7kWh，是宁德时代专门为赛用电车打造的麒麟Ⅱ系列产品，主打高功率输出。这款电池最高支持5.2C高倍率充电和16C放电，峰值电压897V，基本能“喂饱”三台电机，确保赛道中的全力冲刺，以及下赛道后的快速补能。

  甚至在20%的低电量情况下，整个电池包依旧能保持800kW+的输出，确保车辆的动力供应。此时增加第四台电机，车重变大、性能降低，反而成了累赘。

  当然，电池在高倍率充放电工况下会严重发热，宁德时代与小米联合定制了高效的散热系统。小米SU7 Ultra实测能在纽北赛道连续全功率输出2圈，做到电池不过热。

  由于加装的大电池和大电机，小米SU7 Ultra的裸车重量达到2360kg，相比小米SU7 Max重了整整155kg，几乎是两位成年男性的体重。

  重量越大，对制动系统的要求越高，普通的碟刹系统已经没办法满足其需求，小米用到了碳陶刹车。

  从轮拱能够正常的看到，小米的刹车盘直径非常大，几乎占满整个轮毂，直径达到420mm。同时，刹车盘表面有“裂纹”，这是碳陶在烧结时形成的独有不规则纹路。

  据悉，在保时捷、兰博基尼等车型上，一整套碳陶刹车系统的选装价格可以轻松突破10万元，但小米SU7 Ultra标配，而这套系统的成本，官方并未公布。

  不过，从官方公布的100-0km/h 30.8米的制动距离来看，性能不俗。

  值得注意的是，碳陶刹车并非全是优点，它有点像热熔胎，冷车状态下的性能表现并不好，甚至不如普通钢制刹车盘。只有在重刹几脚，制动盘到达最佳温度区间后（一般为600℃起），才会展现真正的性能。

  在“1秒俱乐部”，“力大砖飞”的理论已经失效，这时候空气动力学占据主导。

  普通小米SU7那套为了耍酷的升降尾翼，很可能在极速状态下起到反作用。于是，Ultra又重新设计了一套真正的空力学套件。

  小米SU7 Ultra的车头下方，有尺寸巨大的U形风刀和气坝，前者负责劈开前方挡路的空气，后者负责将气流梳理后，顺着光滑的车身向后延展。

  为了增加车辆在高速时尾部的稳定性，替换掉原本小巧的升降尾翼，用碳纤维固定大尾翼来代替。它的长度达到1.56米，弦长为240mm，是能合法上路的最大尺寸。

  虽然不能电动升降，但在极速状态下，它能为小米SU7 Ultra的车尾提供最大285kg的下压力，将弯道中频繁甩动的车尾，牢牢按在路面上。

  让人没想到的是，在原本尺寸就非常夸张的尾部扩散器中央，还安装了带有主动调节功能的导风板。能在0°-16°区间内自由调节，梳理尾部紊流，让车辆的风阻进一步降低。

  虽然第一次造“超跑”，但看出来小米非常用心，也做到了这个价位的极致。相比价格和性能近似的特斯拉Model S Plaid，确实更有诚意。

  因为造型过于激进，焕新Model Y刚亮相时还被网友群嘲。然而，开启下单通道当日，超过5万台的订单量，让友商们看傻了眼。

  要知道，这还是在没有见到实车，只有几张照片的“盲订”状态下取得的销售成绩。借用某新势力品牌CEO的话：“爆了，真的爆了。”

  再看小米SU7 Ultra，虽然80多万的售价能在四五线城市买套房，并且还有特斯拉Model S Plaid和极氪001FR这样旗鼓相当的竞争对手狙击。

  新车推出时，雷军的计划才卖1万台，10分钟就完成了近40%的KPI，让其他新势力看红了眼。

  焕新Model Y也好，小米SU7 Ultra也罢，蛇年开年，就迎来这两台霸主级别的产品，可见2025新能源汽车市场将是怎样一片血雨腥风。